Baja California | 15 de Agosto de 2019

Con múltiples desencuentros entre la administración municipal panista y las empresas a las que se les concesionó el servicio de traslado y de cobro (de dueños priistas), el proyecto de movilidad más ambicioso que ha tenido la ciudad funcionó a medias durante 2.5 años.  Foto Hamlet Alcántara / archivo

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Mireya Cuéllar

Tijuana, 15 de agosto.- El Sistema Integral de Transporte de Tijuana (SITT) –que se planeó como un Bus Rapid Transit (BRT) -, financiado con fondos de Banobras estimados en mil 200 millones de pesos, se declaró en quiebra “por falta de pasajeros” y cerró operaciones este miércoles. Si se suman las inversiones pública y privada, representará pérdidas por mil 500 millones de pesos.

El sistema fue diseñado para contar con 303 autobuses de 12 metros de largo movilizados por gas natural comprimido y 258 minibuses con motor a diesel, según dijo el director general de Banobras , Abraham Zamora, durante una visita a Tijuana en la que anunció que el proyecto había recibido 509 millones de pesos a fondo perdido del Fondo Nacional de Infraestructura, y que otros recursos serían directamente del banco.

foto cortesía Ayuntamiento

Con múltiples desencuentros entre la administración municipal panista y las empresas a las que se les concesionó el servicio de traslado y de cobro (cuyos dueños son priistas), el proyecto de movilidad más ambicioso que ha tenido la ciudad funcionó a medias durante dos años y seis meses. 

Inaugurado a marchas forzadas en los últimos días de la administración del priista Jorge Astiazarán con 10 camiones que no eran los planeados, estaciones sin concluir y sin que funcionara el sistema de cobro, el SITT fue siempre objeto de disputa. El alcalde  Juan Manuel Gastélum acusó a los priistas de haber diseñado “un negocio privado con recursos públicos”.

Al iniciar su administración, Gastélum cambió algunas de las condiciones del contrato con las empresas concesionarias; las obligó a entregar un porcentaje de los pasajes a las arcas municipales y se negó a ser aval en la compra de los camiones articulados (que al final nunca se adquirieron), pero concluyó toda la obra urbana que le correspondió como parte del acuerdo con Banobras.

En marzo pasado el municipio le pidió al Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras) que “diera por cumplido el compromiso” del municipio de Tijuana con el proyecto del SITT y la dependencia federal expidió un documento certificando que la administración local cumplió con el Convenio de Apoyo Financiero (CAF), con lo cual los 509 millones del Fonadin quedaron justificados. Si el proyecto no caminaba, el municipio debía reintegrar esos recursos.

Lo que nunca pudo conseguir el SITT, pese a su carril confinado y sus camiones para 50 pasajeros -el sistema de cobro con tarjetas y torniquetes nunca funcionó-, fue tener los pasajeros suficientes para ser costeable. Según el Análisis Costo-Beneficio del SITT que elaboró la Corporación Rehovot en 2012 y que usó el municipio para justificar la obra la ruta Puerta México-El Florido, movería diariamente un promedio de 100 mil pasajeros, pero nunca pudo llevar más de 10 mil.

Carril confinado. foto cortesía Colegio de Ingenieros

Aunque quienes diseñaron la Ruta 1 siempre supieron que no había pasajeros suficientes para ella, determinaron que la concentración que se da en el bulevar Agua Caliente y su prolongación, el Díaz Ordaz, era porque los concesionarios de las rutas habían creado “centros de transferencia ficticios” en la intersección que todos en Tijuana conocen como “la 5 y 10”, y que podrían romper ese esquema.

El estudio de Rehovot señala que la ruta Agua Caliente/Díaz Ordaz que confluye en “la 5 y 10” mueve un estimado de 380 mil pasajeros y que “la actualización de los patrones de movilidad” permitiría que el 30 por ciento de esos pasajeros, es decir, poco más de 100 mil, “migraran del esquema actual” y alimentaran la nueva ruta. Ese sería el trabajo de las llamadas rutas alimentadoras. Sin embargo estas tampoco funcionaron.

Arturo Aguirre, presidente del Consejo de Administración de la empresa SITT S.A. de C.V. (la concesionaria de la ruta, encargada de poner los camiones para los pasajeros) dijo que diariamente perdían entre 3 mil 500 y 5 mil pesos por camión que mantenían circulando ante la falta de pasajeros, y que la inversión en camiones para el SITT ascendió a 300 millones de pesos.

Soproes, la empresa que tiene la concesión del cobro -cuyo socio mayoritario es el sonorense Armando López Ferreiro, padre del ex dirigente estatal del PRI, Chris López- acusó al municipio de ser el responsable del fin de las operaciones porque no cumplió con la parte del contrato que le correspondía.